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    新聞動態
    新物流時代 馱背式甩掛開啟公鐵聯運新未來
    2018-07-16

    序言:隨著6月12日一列滿載3200噸建筑材料的鐵路班列自河北唐山灤縣抵達北京大紅門鐵路貨場,標志著北京建筑材料進京綠色物流大通道項目正式落地,“公轉鐵”這個詞匯從去年的不溫不火到一夜之間爆紅網絡。那么,打開“公轉鐵”正確的姿式是怎樣?打贏“藍天保衛戰”是否只能依賴于“公轉鐵”?“公轉鐵”對于公路運輸行業的沖擊又當如何評估?作為物流從業人員,我們需要全方位、多角度正確認識和評估“公轉鐵”,以利于我們企業、行業、產業的健康和可持續發展。新物流時代需要新時代的物流,同時也更加需要新裝備、新模式的創造和創新,只要思想不滑坡、辦法總比困難多!


    一、讓市場在資源配置中起決定性作用


    “藍天保衛戰”一詞是李克強總理在2017年兩會上所做的政府工作報告中**提出的,這應該是對習總書記2014提到的“北京的藍天是APEC藍,美好而短暫”的**回應。今年四月份的中央財經委員會第一次會議明確強調“調整四個結構”和“四增四減”,其中包括“調整運輸結構,減少公路運輸量,增加鐵路運輸量”。這是對于黨的十九大中所提出的“堅持全民共治、源頭防治,持續實施大氣污染防治行動,打贏藍天保衛戰?!?為實在的落實方案。


    6月27日,李克強總理主持召開國務院常務會議,研究部署調整運輸結構、提高綜合運輸效率,審議并原則通過推進運輸結構調整三年行動計劃。7月2日上午,劉小明副部長在國務院政策例行吹風會上介紹了調整運輸結構提高綜合運輸效率有關工作情況,并就我國運輸結構存在的突出問題、推進運輸結構調整的難點及解決方法等問題回答了記者的提問。


    從4月份、6月份再到7月份,*****多次講話的核心要義落實到三年行動計劃指標上就是:通過三年集中攻堅實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸(增長30%)、水路貨運量較2017年增加5億噸(增長7.5%)、沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸的目標。要知道2017年的GDP增幅是6.9%,今年的GDP增幅預計是6.5%,在經濟體量不變的情況下貨運總量也不會有太大差異。那么問題來了,鐵運和水運的增量將從何而來?答案就是要從公路貨運總量中通過結構調整后換算得來的。


    黨的十八屆三中全會《決定》指出,建設統一開放、競爭有序的市場體系,是使市場在資源配置中起決定性作用的基礎。引導公路貨運向鐵水運輸理性回歸,需要具備一定的市場基礎條件,通過市場調節杠桿來使降本增效、節能減排能夠有效的落到實處。鐵路運輸費用本身不高,但是加上中間環節的各種雜費很容易形成鐵路運價的倒掛,加之鐵路系統長時間形成的僵化機制已將大宗貨品運輸擋在了門外。改變現狀不能依靠公轉鐵的行政命令,更多的是鐵路內路優化流程、調整價格、保障綜合成本價格競爭優勢,從而讓市場在資源配置中起決定性作用!


    二、全面公轉鐵給社會民生帶來的隱憂


    1)原有的價格競爭序列被打破

    1867年問世的《資本論》是馬克思主義*為經典的著作,其中有寫道:價格是由價值決定的,受供求關系影響。但在完全競爭市場階段,市場價格完全由供求關系決定。改革開放40年以來,中國的貨運市場競爭格局發生了天翻地覆的變化,從原來的不開放、半開放、全開放乃至于到了今天的過度競爭時代,運輸體系的價格也是從高到低一落千丈。如因公轉鐵所導致的公路閑置車輛再一次進入公路貨運市場,將會引起公路貨運市場斷崖式下跌,那么鐵路體系的運價勢必不能維持平穩運行。比如,天津港一夜之間停止接收公路運煤,導致大量未到報廢年限的公路卡車涌入河北其他城市運力市場,鐵路運價同比公路運價的比較優勢愈發的不夠明顯;如果運力的存量市場同增量市場不能維持平衡,則現有的價格競爭序列被打破后將產生公路、鐵路雙輸書面。


    2)新的國計民生問題發生變化

    過去二十年中國經濟的高速增長,極大促進了物流運輸的發展。根據中物聯數據顯示:中國公路貨運重型卡車保有量超過500萬輛,輕中型卡車保有量超過1400萬輛,市場規模超過5萬億人民幣,已成為****大的公路運輸市場。當我們國內的公路貨運體量在綜合運輸體系中占比超過78%后,我們的公路貨運司機群體已達到3000多萬人。按照每位司機三口之家來衡量,將是1個億左右的人口體量。如果全面公轉鐵勢必會造成大量的卡車司機失業或是降低收入,很有可能會解決了一個環保問題又制造了一個民生問題。去年9月交通運輸部提出要推進建設“司機之家”,以此來改善貨車司機生存環境,今年6月11日下發通知在十省市正式進入建設試點工作,預估應該是和這一特殊群體的民生問題不無關系的吧。



    3)?鐵路市場化進程還未準備好

    鐵路運輸具有安全、快捷、運能大、全天候、節能、環保等明顯優勢,依托于全國的路網基地布局已經形成了一張覆蓋全國、互聯互通、集疏運一體化的綜合運輸骨干網;鐵路運輸因運量相對集中、單位運量較大、環境協調性好,擁有不可比擬的優勢。但是其劣勢也非常明顯,因鐵路對基礎設施更為依賴,不能完全做到「門對門」運輸,且定價機制不夠靈活,鐵運和陸運之間長期存在競爭。從成本來看,鐵路更適用于中長距離不換裝運輸,而短途或多次倒裝運輸并無明顯優勢。推行公轉鐵后,運輸成本短期內將出現增長,一定程度上催生下游環節的漲價。以序言中進京綠色物流大通道項目的建筑材料班列為例,公路里程255公里,門到門單價為68-75元/噸。對比以下鐵路公開運價查詢系統,如果沒有運價的政策性下浮,看不出公轉鐵對標公路有成本上的優勢。


    三、多式聯運助力降本增效、節能減排

    溫故而知新,近期黨和*****關于公轉鐵的重要講話在黨的十九大報告中都能找到出處,此次的推進運輸結構調整三年行動計劃是具體落地的時間表。與之前交通運輸大部門體制改革后,制定的第一個綜合運輸服務領域的專項規劃《綜合運輸服務“十三五”發展規劃》也是相互呼應的,劉小明副部長對于《規劃》也做出了精彩的解讀。




    1)加強技術研發,推進裝備創新應用

    新裝備必將產生新模式,新模式必將帶來新變革?!兑巹潯分赋黾訌娢锪骱诵募夹g和裝備研發,鼓勵物流企業采用先進適用技術和裝備,吸收引進國際先進物流技術,提高物流技術自主創新能力。支持企業研發應用鐵路馱背運輸平車、半掛車滾裝專用船舶等多式聯運專用載運裝備和機具,提升運輸裝備的通用性和現代化水平。以馱背運輸為例,該項技術在歐美國家已經十分成熟并在其綜合運輸服務體系中占有重要地位。在鐵路總公司的支持下,在北京馱豐高新科技股份有限公司的不懈努力下,馱背運輸將在我國即將實現零的突破。


    2)圍繞重點工程,提高多式聯運比重

    多式聯運的基礎即是標準運載單元的統一,以及各種運輸組織模式標準的互認。根據《規劃》顯示,多式聯運工程位列十二項專項行動和重點推進工程之首,其重要性可見一斑。為了消除運輸市場壁壘,交通運輸部也將開展《綜合交通運輸促進法》和《多式聯運法》立法研究,以推進綜合交通運輸標準體系建設。當各種運輸組織方式形成統一的標準體系之后,加快推進大宗散貨水鐵聯運、集裝箱多式聯運,積極發展干支直達和江海直達等船舶運輸組織方式,探索構建以半掛車為標準荷載單元的鐵路馱背運輸、水路滾裝運輸等多式聯運體系就已經不是難事。


    3)優化運輸結構,大力發展綠色物流

    自2013年至2017年以來,從公路市場份額和鐵路市場份額上對比來看仍然是10倍的關系,雖然鐵路貨運量在去年得到了兩位數的增長但仍然與公路貨運量差距較大;優化運輸結構,合理配置各類運輸方式,提高鐵路和水路運輸比重已經刻不容緩。大力發展甩掛運輸、共同配送、統一配送等先進的物流組織模式,是節能減排和發展綠色物流不可或缺的方式。由此可見,打贏藍天保衛戰并非只有公轉鐵一種

    方法,應該是多式聯運、多措并舉、有的放矢、齊頭并進才能確保這場環保攻堅戰取得圓滿成功。



    四、讓馱背式甩掛起到一定的**作用


    交通運輸部曾于2016年中印發《關于推進供給側結構性改革促進物流業“降本增效”的若干意見》(簡稱《若干意見》),《若干意見》明確指出:將大力發展多式聯運,通過示范帶動,著力推進江海聯運、陸海聯運、滾裝運輸、馱背運輸等先進運輸組織方式發展。進一步加快甩掛運輸發展,優化甩掛運輸條件。


    1)甩掛運輸的各種優勢非常明顯:第一,提高運輸效率;

    第二,降低運輸成本;第三,促進節能減排;第四,能夠提高貨物本身的安全。目前,提高貨物本身的安全這一點在中國體現得不夠明顯,這個需要和多式聯運結合在一起,貨物的裝卸減少,貨損貨差減少,就能提高貨物本身的安全。


    2)甩掛運輸和多式聯運密不可分:多式聯運依賴于標準化

    的運載單元,無論是集裝箱、半掛車,還是可脫卸箱體,要實施多式聯運,其基礎就是甩掛。只有甩掛運輸被普遍使用,才可以把掛車作為一個運載單元實施多式聯運。發展好多式聯運必然可以大大提高我們國家的物流運輸效率,當大面積的甩掛運輸發展到一定程度后,自然會朝著多式聯運的方向發展。


    3)馱背甩掛使公鐵聯運優勢互補:對于1000公里以上的

    長途貨運,鐵路在時效、安全、準時、成本等方面有著天然優勢。公路貨運優勢在于機動靈活,為客戶提供門對門服務,800公里以內的城際運輸使用公路運輸比較經濟。馱背式甩掛是公鐵多式聯運的集大成者,充分發揮了公路的接取送達優勢,對接鐵路干線運輸優勢,完成了公鐵多式聯運無縫銜接的過程。新產品**新模式,新模式帶來新管理,是新時代物流體系不可或缺的一部分;如同之前的總結語:馱背運輸是物流企業騰飛的翅膀,是治理馬路殺手的新手力量,是道路節能減排的助力器!




    五、借薦歐美經驗使多式聯運更快發展

    為了大力發展多式聯運,交通運輸部從2016年、2017年分別開展了兩批多式聯運示范工程申報工作,并且第三批試點工作已將于近期正式啟動。在2014年6月11日召開的國務院常務會議上通過了《物流業發展中長期規劃(2014-2020年)》,規劃中已經言明物流業是國民經濟基礎性、戰略性產業。文中有18處提到大力發展多式聯運,并且多式聯運被列為12大重點工程之首。同時還要求加快多式聯運設施建設、建立多式聯運信息平臺、強化集裝箱多式聯運系統。發展海鐵聯運、鐵水聯運、公鐵聯運、陸空聯運,探索構建以半掛車為標準荷載單元的鐵路馱背運輸、水路滾裝運輸等。這一系列組合拳都將是打贏藍天保衛戰的重要舉措,通過調整運輸組織結構使廢氣排放符合標準,而并非一味的強調公轉鐵。


    雖然國家部委多次發文大力發展多式聯運,但目前面對公路運輸市場過度競爭的局面,多式聯運還未起到預期的效果。根本原因,還是在于利好政策制定的力度和可落地實施的簡便易行,在這方面歐美國家的一些政策制定給我們提供了一定的啟示和借薦意義:


    1)美國對于多式聯運的部分鼓勵政策:①1979年美國州

    際商務委員會放松了對COFC/TOFC的運價、線路、貨類等管制,使得鐵路公司能夠對公鐵聯運制定更有競爭力的價格。從20世紀80年代開始,美國國會通過一系列法案,放松對運輸業的經營管制,鼓勵拓展跨運輸方式的聯運;②構建多式聯運技術標準體系:美國聯邦汽車技術法規中,對涉及COFC/TOFC、滾裝運輸以及標準化運載單元、快速轉運設施設備等,均規定了詳細的技術標準,奠定了多式聯運的標準化基礎;③美國運輸部在每個五年總體規劃中,均將提高多式聯運效率作為主要目標和任務。**的《美國成長法案》提出:未來六年聯邦投資180億美元用于改善多式聯運系統(占交通總投資的4%)



    2)歐盟對于多式聯運的部分鼓勵政策:①歐盟要求各成員

    國進一步放寬對從事多式聯運的準入標準要求。如德國法律規定接駁多式聯運的卡車總重允許放寬至44噸(本來限40噸)、不受周日禁行限制(本來規定周日卡車禁行)②主要對運輸企業從單一公路貨運向多式聯運模式轉變中的經濟損失給予補償。如對新開的鐵路聯運線路,初期若負債經營,歐盟經評估后可給予經濟補償;為了支持卡車減少長途運輸而增加短途接駁服務,歐盟要求各成員國短途接駁多式聯運的卡車給予稅收減免或資金補貼,如德國法律規定免繳其公路使用稅;③對多式聯運中轉站進行資金補助:德國目前共有多式聯運中轉站122個,其中77個得到了政府的財政補貼。在聯邦政府主導的物流園區規劃建設中,將多式聯運中轉功能作為必要條件,聯邦政府對聯運設施設備的資助比例**可達85%;


    后記:本來是該公路運的貨公路運,該鐵路運的貨鐵路運,但現在的情形是需要通過行政命令來引導“公轉鐵”,如果不能正確理解國家對于多式聯運政策的頂層設計,很有可能與當初的意愿要求相去甚遠。所以,讓馱背式甩掛助力“公轉鐵”軟著陸就是我們必須要考慮的一件大事。以上引用的官方文件較多,主要是了為闡述觀點,下一期我們用翔實的數據來佐證馱背式智能甩掛的明顯優勢!綜上所述,用一段順口溜總結歸納如下:

    穹頂之下霧霾見,呼吸衛生有疾患。

    政府決心建生態,打響藍天保衛戰!

    ?

    環保治理點到面,節能減排一條線。

    工廠卡車亂排放,盯緊空氣污染源!

    ?

    公路查超治三亂,物流行業*期盼。

    綠色能源新國六,污染防治不可斷!

    ?

    多式聯運大貢獻,馱背甩掛很方便。

    優勢互補公轉鐵,提質增效有錢賺!

    ?

    交通強國民所愿,低碳環保金不換。

    標本兼治須堅持,人間何處不青山?

    本文作者:張海岐,中國物流學會第六屆特邀研究員,**物流時事評論員,北京馱豐高新科技股份有限公司副總經理


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